Νέα δεδομένα διαμορφώνονται στη ναυλαγορά χύδην ξηρού φορτίου, καθώς η επιμήκυνση των θαλάσσιων διαδρομών, λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων και των καιρικών διαταραχών, κρατά τα πλοία απασχολημένα για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, αυξάνοντας τα τονομίλια και περιορίζοντας τη διαθέσιμη χωρητικότητα.
Η εξέλιξη αυτή έχει ήδη αρχίσει να αποτυπώνεται στους ναύλους, με τα πλοία Capesize (πολύ μεγάλα bulk carriers) να βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της ανόδου λόγω των αναταράξεων Την ίδια ώρα, η πολεμική κατάσταση στη Μαύρη Θάλασσα οδηγεί μέρος των ροών σιτηρών σε πολύ μεγαλύτερες αποστάσεις, ενώ το φαινόμενο Ελ Νίνιο προσθέτει έναν ακόμη παράγοντα αβεβαιότητας για τις διελεύσεις από τη Διώρυγα του Παναμά.
Στα Capesize η μεγάλη άνοδος
Η ισχυρότερη εικόνα καταγράφεται στα Capesize, με τον Ατλαντικό να αποτελεί τον βασικό μοχλό της ανόδου.
Την εβδομάδα που ολοκληρώθηκε στις 4 Σεπτεμβρίου, τα μέσα ημερήσια έσοδα των Capesize, με βάση τον δείκτη BCI 5TC του Baltic Exchange στις πέντε βασικές διαδρομές της διεθνούς αγοράς, ξεπέρασαν τα 58.000 δολάρια, καταγράφοντας νέο υψηλό για το 2026.
Η άνοδος επαναφέρει τη συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων σε επίπεδα που είχαν να καταγραφούν σχεδόν πέντε χρόνια. Σύμφωνα με ανάλυση της Xclusiv Shipbrokers, ο δείκτης Capesize 5TC είχε φθάσει στις αρχές Σεπτεμβρίου στα 54.791 δολάρια ημερησίως, ενώ η τελευταία φορά που είχε κινηθεί υψηλότερα ήταν τον Οκτώβριο του 2021, όταν είχε διαμορφωθεί στα 57.374 δολάρια ημερησίως. Τότε είχε προηγηθεί η εκρηκτική άνοδος του 2021, με τον δείκτη να κορυφώνεται κοντά στα 87.000 δολάρια ημερησίως.
Πίσω από τη σημερινή ισχυρή εικόνα βρίσκονται κυρίως οι μεγάλες αποστάσεις στον Ατλαντικό. Οι αυξημένες εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία και βωξίτη από τη Γουινέα προς την Κίνα αυξάνουν την απασχόληση του στόλου, καθώς οι συγκεκριμένες διαδρομές δεσμεύουν τα πλοία για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα.
Οι αποστολές σιδηρομεταλλεύματος από τη Βραζιλία αυξήθηκαν πρόσφατα περίπου 20% σε εβδομαδιαία βάση, ενώ οι εξαγωγές βωξίτη από τη Γουινέα ήταν περίπου 55% υψηλότερες σε ετήσια βάση σε κυλιόμενη περίοδο τεσσάρων εβδομάδων.
Η εξέλιξη αυτή έχει αυξήσει σημαντικά τα τονομίλια. Κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2026, τα συνολικά τονομίλια των Capesize ήταν αυξημένα κατά 4,9% σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα, με την άνοδο να φθάνει το 2% στο σιδηρομετάλλευμα, το 7,7% στον βωξίτη και το 15,3% στον άνθρακα.
Την ίδια ώρα, ο αριθμός των διαθέσιμων Capesize που κινούνται χωρίς φορτίο προς τον Νότιο Ατλαντικό έχει περιοριστεί περίπου στο μισό σε σχέση με πέρυσι. Αυτό σημαίνει ότι οι ναυλωτές έχουν στη διάθεσή τους λιγότερα πλοία για άμεση απασχόληση, ενισχύοντας τη διαπραγματευτική θέση των πλοιοκτητών και στηρίζοντας τους ναύλους.
Ανοδικές τάσεις καταγράφηκαν και στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων ξηρού φορτίου. Στα Panamax-Kamsarmax, η ισχυρή ζήτηση για φορτία Σεπτεμβρίου διατήρησε ανοδική την πορεία των ναύλων στις πέντε βασικές διαδρομές P5TC.
Στον Ατλαντικό, πλοίο Kamsarmax χωρητικότητας 83.000 dwt ναυλώθηκε για ταξίδι από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ προς την Πολωνία στα 23.000 δολάρια ημερησίως, ενώ πλοίο 81.000 dwt έκλεισε κυκλικό ταξίδι στον Ατλαντικό στα 21.250 δολάρια. Από την ανατολική ακτή της Νότιας Αμερικής προς την Άπω Ανατολή, Panamax 77.000 dwt εξασφάλισε 22.500 δολάρια ημερησίως.
Ανοδική εικόνα παρουσίασε και ο Ειρηνικός, με τη ζήτηση για άνθρακα από την Αυστραλία και την Ινδονησία να προσφέρει στήριξη. Πλοίο 82.000 dwt έκλεισε κυκλικό ταξίδι στον Βόρειο Ειρηνικό στα 23.750 δολάρια ημερησίως, ενώ αντίστοιχης χωρητικότητας πλοίο μέσω Ινδονησίας προς τη Νότια Κορέα ναυλώθηκε στα 22.750 δολάρια. Σε χρονοναύλωση δύο ετών, Kamsarmax 82.000 dwt εξασφάλισε 19.500 δολάρια ημερησίως.
Πιο σταθερή ήταν η εικόνα στα Ultramax και Supramax, με εξαίρεση τον Κόλπο των ΗΠΑ, όπου οι ναύλοι ανέκαμψαν αισθητά. Supramax 63.000 dwt ναυλώθηκε για μεταφορά σιτηρών από το South West Pass προς την Κίνα στα 31.000 δολάρια ημερησίως, ενώ πλοίο 61.000 dwt προς την Αίγυπτο έκλεισε στα 32.000 δολάρια.
Στην ανατολική ακτή της Νότιας Αμερικής, τα υψηλότερα επίπεδα της αγοράς Panamax παρείχαν στήριξη και στα Supramax, με πλοία περίπου 63.000 dwt να κλείνουν ταξίδια προς την Άπω Ανατολή γύρω στα 19.000 δολάρια ημερησίως. Στη Νότια Αφρική, αντίστοιχα πλοία εξασφάλισαν περίπου 25.000 δολάρια ημερησίως.
Η Μαύρη Θάλασσα αλλάζει τις διαδρομές των φορτίων
Ένας διαφορετικός μηχανισμός βρίσκεται σε εξέλιξη στη Μαύρη Θάλασσα. Οι πολεμικές επιχειρήσεις και οι επιθέσεις σε λιμενικές υποδομές έχουν μειώσει σημαντικά τις εξαγωγές ξηρού φορτίου από τη Ρωσία και την Ουκρανία, αναγκάζοντας ταυτόχρονα μέρος των αγοραστών να αναζητήσει προμήθειες από πολύ μακρινότερους εξαγωγείς.
Σύμφωνα με στοιχεία της Signal Ocean που επικαλείται η Xclusiv Shipbrokers, οι συνδυασμένες αποστολές ξηρού φορτίου από Ρωσία και Ουκρανία υποχώρησαν στα 21,6 εκατ. τόνους την περίοδο Ιουνίου-Αυγούστου, έναντι 37,27 εκατ. τόνων το τρίμηνο Μαρτίου-Μαΐου, καταγράφοντας πτώση 42%.
Τα φορτωμένα ταξίδια μειώθηκαν αντίστοιχα κατά 43,9%, από 2.323 σε 1.302. Μέρος της πτώσης είναι εποχικό, ωστόσο η Xclusiv επισημαίνει ότι το μέγεθός της δείχνει ισχυρή επίδραση των γεωπολιτικών και επιχειρησιακών διαταραχών.
Ακόμη εντονότερη είναι η εικόνα στις ουκρανικές εξαγωγές σιτηρών. Από την 1η έως τις 21 Αυγούστου εξήχθησαν περίπου 539.000 τόνοι, έναντι 1,73 εκατ. τόνων το αντίστοιχο διάστημα του 2025, δηλαδή περίπου 69% λιγότεροι.
Οι επιθέσεις στα μεγάλα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας έχουν μεταφέρει σημαντικό μέρος της δραστηριότητας προς τον Δούναβη, όπου η περιορισμένη χωρητικότητα και οι καθυστερήσεις δημιουργούν μεγάλες ουρές πλοίων.
Η μείωση των ουκρανικών φορτίων, ωστόσο, δεν σημαίνει ότι εξαφανίζεται η παγκόσμια ζήτηση για τα συγκεκριμένα αγροτικά προϊόντα. Οι εισαγωγείς αναζητούν εναλλακτικές πηγές, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Αργεντινή, όπου οι εξαγωγές καλαμποκιού αναμένεται να φθάσουν σε επίπεδα ρεκόρ. Χώρες όπως η Αίγυπτος, το Μαρόκο και η Αλγερία στρέφονται περισσότερο στη Νότια Αμερική για να καλύψουν το κενό από την Ουκρανία.
Για τη ναυτιλία, η αλλαγή αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία. Ένα φορτίο σιτηρών που μεταφερόταν από τη Μαύρη Θάλασσα προς την Αίγυπτο ή άλλο μεσογειακό προορισμό απαιτούσε σχετικά μικρό ταξίδι. Εάν το ίδιο φορτίο πρέπει πλέον να μεταφερθεί από την Αργεντινή, η απόσταση πολλαπλασιάζεται.
Το πλοίο παραμένει έτσι δεσμευμένο για περισσότερες ημέρες, δημιουργεί περισσότερα τονομίλια και δεν είναι διαθέσιμο για άλλο φορτίο. Ο μηχανισμός αυτός μπορεί να στηρίξει τους ναύλους των Panamax, Kamsarmax, Supramax και Handysize, ακόμη και σε ένα περιβάλλον όπου ο συνολικός όγκος των φορτίων από τη Μαύρη Θάλασσα μειώνεται.
Παράλληλα, ο αυξημένος πολεμικός κίνδυνος, τα υψηλότερα ασφάλιστρα, οι καθυστερήσεις και η πιθανότητα ζημιών σε πλοία και λιμενικές εγκαταστάσεις περιορίζουν την ελκυστικότητα της περιοχής για μέρος των πλοιοκτητών, οι οποίοι αναζητούν απασχόληση σε ασφαλέστερες αγορές.
Η ξηρασία απειλεί τις διελεύσεις από τον Παναμά
Στην ήδη σύνθετη εικόνα προστίθεται και η Διώρυγα του Παναμά, καθώς το φαινόμενο Ελ Νίνιο και η μείωση των βροχοπτώσεων απειλούν να περιορίσουν περαιτέρω τη δυνατότητα διέλευσης πλοίων.
Η Αρχή της Διώρυγας έχει προχωρήσει σε περιορισμό της ημερήσιας χωρητικότητας και σχεδιάζει μείωση από 36 σε 32 διελεύσεις ημερησίως έως τα μέσα Σεπτεμβρίου. Η νέα επικεφαλής της Διώρυγας, Ίλια Εσπίνο ντε Μαρότα έχει προειδοποιήσει ότι, σε δυσμενές σενάριο παρατεταμένης ξηρασίας, ο αριθμός μπορεί να περιοριστεί ακόμη και στα 27 πλοία ημερησίως.
Για το dry bulk, οι περιορισμοί στον Παναμά μπορούν να οδηγήσουν σε μεγαλύτερους χρόνους αναμονής ή στην επιλογή εναλλακτικών και μακρύτερων διαδρομών. Και στις δύο περιπτώσεις, η συνέπεια είναι περισσότερες ημέρες απασχόλησης ανά πλοίο και μικρότερη πραγματική προσφορά χωρητικότητας στην αγορά.
Έτσι, η σημερινή ισχύς της αγοράς ξηρού φορτίου δεν εξηγείται μόνο από την αύξηση των ποσοτήτων που μεταφέρονται.
Στα Capesize, οι μεγάλες ροές σιδηρομεταλλεύματος και βωξίτη στον Ατλαντικό αυξάνουν τα τονομίλια και απορροφούν χωρητικότητα. Στα Panamax, Kamsarmax, Supramax και Handysize, η αναδιάταξη του εμπορίου σιτηρών λόγω της κρίσης στη Μαύρη Θάλασσα μεταφέρει τα φορτία σε πολύ μεγαλύτερες διαδρομές, ενώ οι περιορισμοί στον Παναμά απειλούν να προσθέσουν νέες καθυστερήσεις και παρακάμψεις.
Σε αυτό το περιβάλλον, δεν έχει σημασία μόνο πόσοι τόνοι μεταφέρονται, αλλά κυρίως πόσο μακριά μεταφέρονται. Και ακριβώς αυτή η αύξηση των αποστάσεων μετατρέπεται σήμερα σε έναν από τους ισχυρότερους συμμάχους των ναύλων στη διεθνή αγορά χύδην ξηρού φορτίου.
Πηγή: www.newsit.gr
